Comparativa neumáticos trail

Esto es una lista de casi todos los neumáticos que he ido probando hasta ahora o los que tengo intención de probar y tengo buenas referencias.

Como digo en el vídeo, es un tema muy subjetivo que depende de tu experiencia, el uso que le des, la moto que tengas y tu tipo de conducción.
Bajo esos criterios he elaborado esta tabla que se divide en 3 grupos:

– Prioridad carrtera [ 80% / 20% ]
– Mixtos [ 50% / 50% ]
– Prioridad campo [ 20% / 80% ]

Si quieres, puedes dejar tu comentario a continuación con tu experiencia para ayudar a otros usuarios de la #ComunidadCabras

Review Motoz Tractionator Rallz

MOTOZ TRACTIONATOR RALLZ

 

Dentro de la gama de neumáticos #trail de la marca Australiana #MotoZ (GPS, Adventure, RallZ y Desert), me atrevería a decir que este modelo es el que menos se monta en motos de uso mixto, lo cual carece de sentido porque es quizás una de las opciones más lógicas. Veamos porqué:
Según la propia marca: «RallZ es el neumático de aventura todoterreno más agresivo de la gama Motoz. Su ADN es en parte neumático de carrera en el desierto y en parte neumático de aventura de larga distancia.» «Su aplicación es 10% on y 90% off.»
Yo personalmente no estoy de acuerdo con esta afirmación ya que he podido disfrutar de 6000 km con su modelo #Desert y de casi 7500 km con el #RallZ. Así que para mí los denominados «desierto» siguen siendo la opción más radical para un uso fuera de pista. En el anterior artículo ( https://cutt.ly/GwKZJpH ) comentaba que el gran fallo de los neumáticos con los que hice la #TripandTrack de Cuenca o la #Xtrem300 RoadBook de Sevilla entre otras muchas, era el ruido que emiten en carretera y la desconfianza en el asfalto mojado. Teniendo como pro el increíble grip en campo. Pues esta goma parece una versión mejorada de los citados Desert, en lo marrón me trasmiten mucha seguridad y en carretera no tienen las desventajas de los anteriores.
Como siempre, ha habido más carretera de la que me hubiese gustado en estos 7 meses de uso, pero también ha habido un gran número de eventos para ponerlos a prueba en todo tipo de condiciones (barro, nieve, arena, piedras, agua, etc). En asfalto rinden infinitamente mejor que los Desert: más agarre, silenciosos y sin escalón en la tumbada, mientras que en campo su comportamiento es muy similar al de mis anteriores neumáticos. Una cosa muy buena de ambas gomas, pero especialmente en esta, es que te permiten rodar cómodamente con altas presiones por campo si eres de esos que prefieren prevenir un pinchazo frente a bajar presiones para tener más tracción. El compuesto del neumático hacen que tengan más agarre en mojado (nieve o barro) que los Desert. La fiabilidad de los desérticos bajo estas condiciones es por la forma del taco, no por la composición de la rueda.
Recuerdo un caso en concreto en la sierra de Fiñana en la primera etapa de la #CopaDeEspaña de #Mototurismo#Adventure en el que circulamos durante varios kilómetros por nieve. Yo iba con mi #KTM990, que no es precisamente una moto ligera, y a pesar de ir muy prevenido por el terreno que era, iba adelantando motos ligeras casi sin querer. Cuando me quise dar cuenta la nieve había terminado y no había tenido ningún susto. Eso fue al poco de estrenar la rueda y fue una de las primeras gratas sorpresas de muchas que me he llevado en todo este tiempo. Otro caso que me ha venido a la cabeza fue en los Pirineos, en la #MarchMotoMadnes, donde circulamos en su mayoría por terrenos de piedra muy suelta y muy secos. Unas condiciones muy parecidas a la #DesertAdventure2016 en la que iba con los #MitasE09 que me duraron sólo esos 300 km. Recuerdo pensar en esta situación y llevarme las manos a la cabeza porque al finalizar la prueba iba a estar sin tacos ¡Y PARA NA FUE ASÍ! Mi sorpresa al llegar a las instalaciones de Bassella fue que los tacos estaban en buen estado todavía. Alguna mordida sin importancia pero en buenas condiciones para seguir asistiendo a eventos #offroad o circular tranquilamente por carretera.
Sin duda es un neumático que volvería a poner en mi exigente #LC8.
A modo de conclusión destacaría su durabilidad y sus altas altas capacidades offroad y como contra mencionaría el elevado tiempo hasta que se calienta el neumático.

Review Motoz Tractionator Desert

MOTOZ TRACTIONATOR DESERT

Tras 6000km de uso, voy a escribir un pequeño #review sobre mis impresiones durante todo este tiempo con las #Motoz #Tractionator #Desert

Lo primero de todo decir que hasta ahora el neumático que más me había durado era el #Continental#TKC80 que lo cambié con 4000 km de uso conservador, y el que menos, los #Mitas#E09 que con tan sólo 300 km de Desert Adventure 2016 lo tuve que cambiar.
Si bien es cierto que tienen mucha más carretera de la que me gustaría, me decidí por este modelo por dar prioridad a las capacidades offroad frente las onroad. De no ser así, no tendría sentido montar estos neumáticos. No obstante, me han sorprendido muy gratamente su comportamiento en asfalto, y el desgaste por éste, a pesar de sus grandes tacos. Es mucho menor de lo que cabe esperar.
Decir también que he conseguido tumbar mucho, incluso con la moto cargada, y siempre ha ido bien. Pero no todo son ventajas. Con asfalto mojado e incluso solamente húmedo, he tenido algún que otro susto. Otro inconveniente muy a tener en cuenta es el ruido a altas e incluso no tan altas velocidades.
Pero donde se desenvuelven como pez en el agua es en tierra. Sobre todo en terreno seco. Hasta ahora son las gomas con más grip en campo que he probado, dándome especial confianza la rueda delantera, que te permite inclinar mucho la moto sin perder adherencia, así como apurar mucho la frenada sin percibir extraños. Y hablando de la rueda delantera, es la primera vez que me sucede que el neumático delantero sufre más desgaste que el trasero. De no ser por esto, quizás ni tendría que cambiar ruedas aun.
Que su especialidad sea el terreno seco, no quiere decir que no sobresalgan en barro. Al tener el taco tan separado (respecto a otros modelos convencionales y no específicos de enduro), consiguen un muy buen agarre en estas condiciones. En la pasada Trip & Track de Cuenca, había llovido recientemente durante varios días y el terreno estaba muy mojado. Tanto que muchos de los participantes no pudieron ni acabar la prueba y muchos otros embotaron rueda en varias ocasiones. Pues el llevar estos neumáticos me dieron un extra de confianza que me permitió, no sólo terminar el track completo, si no, ir a muy buen ritmo a pesar de las numerosas paradas para ayudar a otros compañeros y para sacar el dron o la cámara de vídeo.
En la XTREM 300 Roadbook de #Sevilla no tuve tan buen «feeling». Pero supongo que en vez de echarle la culpa al comportamiento de las ruedas en la arena, habría que echársela más bien al piloto y a su falta de destreza en ese hábitat. A parte de que en esas fechas (17 noviembre 2018), las Tractionator Desert tendrían la friolera de 4500 o 5000 km ya…
En resumidas cuentas, hasta ahora ha sido con diferencia el mejor neumático que he montado, teniendo en cuenta mis prioridades, el uso que yo le doy y el tipo de conducción que tengo. Sin duda lo recomiendo.
Ahora me toca probar los nuevos #Motoz #Tractionator #Rallz de los que más adelante habrá un vídeo explicando mis sensaciones como ya lo hubo de los #Desert:

Prueba Honda X-ADV

 

 

HONDA X-ADV

 

Para mi debut en MotorBike Magazine como probador de motos hemos escogido la Honda X-ADV, un nuevo y revolucionario concepto

al que la marca nipona ha bautizado como el SUV de las dos ruedas. Me hacía especial ilusión puesto que mi experiencia en motos de ciudad

es bastante limitada, sobre todo teniendo en cuenta que para mi día a día utilizo la KTM 990 adventure R. Por eso la primera moto urbana con

carácter off-road me parecía una oportunidad estupenda para esta ocasión tan especial.

Nada más recogerla lo primero que me llamó la atención de la Honda X-ADV antes de ponernos a sus mandos es la estética. Goza de un diseño agresivo e innovador

de formas robustas e imponentes que marca una fuerte diferencia respecto a otros modelos de su sector. Al sentarme en ella el día antes de la prueba para disfrutarla

durante toda una semana pensé -en parte por su aspecto- que iba a subirme a una scooter, pero la impresión es totalmente contraria, asemejándose más a un moto

tipo aventurera como a la que estoy acostumbrado. Fue entonces cuando supe que nos íbamos a llevar muy bien.

 

UN SCOOTER CON CARACTERÍSTICAS OFFROAD

 

Por la ciudad ya me transmitía buenas sensaciones, permitiéndome moverme con agilidad entre el caótico tráfico de Madrid gracias a que bajo su motor de dos cilindros

en paralelo de 745 cc de potencia se encuentra el sistema de transmisión de doble embrague DCT que monta su prima mayor la CRF 1000L y que lanzó Honda por

primera vez en el 2010 en su modelo VFR1200 F. Un motor con una caja de seis velocidades que te permite escoger entre cambio automático (A) o manual (M)

para mayor disfrute en carretera o fuera de ella a través de unas levas montadas en la piñonera izquierda. El comportamiento es muy alegre y divertido con un buen

par que en el modo de conducción -sport- se puede exprimir al máximo para salir de lado en cualquier curva (en tierra). Cabe destacar la sorprendente respuesta desde

bajas revoluciones y el rugir de su escape en altas. Otra de las cosas buenas de este motor es que a parte de ser siempre el primero en salir de los semáforos, los fines

de semana te permite disfrutar de pequeñas aventuras yendo más lejos, sumado también a su pantalla graduable en altura, a su estabilidad y ergonomía que te permitirán recorrer grandes distancias sin que pesen los kilómetros.

 

 

X-ADV >> CRUCE DE ESPECIES

 

Si bien no es una moto R con la que puedas competir, podrás salir a rutear con tus amigos gracias a la explosividad de su motor y a la posición de conducción de ataque, que

te harán mantener el ritmo de tus compañeros. Responde sobradamente a las exigencias de los pilotos más rápidos que quieran disfrutar de una buena aceleración a la salida

de cada curva para entrar apurando al máximo la siguiente gracias a sus frenos ABS y su horquilla de largo recorrido ajustable regulable en precarga y extensión.

Una de las cosas que más me ha impactado es que a pesar de que no está pensada para un uso off, podrás hacer incursiones en el mundo de lo marrón gracias a todas sus

prestaciones fuera de carretera.  La firma japonesa ha hecho una auténtica obra de ingeniería al conseguir que un modelo tipo scooter como es la Honda X-ADV se convierta

en un modelo off-road gracias a innumerables detalles como algunos de los que enumero.

Lo primero a destacar son sus estriberas trail, situadas en la parte más baja de la moto para ofrecer una mejor posición y poder ir erguido, así como bajar el centro de gravedad

lo máximo posible. Dos cualidades muy a destacar para un uso por campo. Otra notable mejora es la suspensión ajustable de cartuchos como la que viene en la Africa Twin

(de menor recorrido) y el monoamortiguador trasero ajustable en precarga del muelle.

 

 

Llegando a mi casa el primer día ya me percaté del trabajo fino que había hecho Honda con el tema de las suspensiones. Tuve que subir un escalón de una acera como si de un

simple bache se tratase. Luego en campo me transmitió aun más confianza cuando de un pequeño golpe de gas en una sobresaliente piedra pegué un brinco que recepcionó como

como si nada. Las irregularidades del terreno las absorbe con facilidad y la posición del manillar así como la anchura de éste, te harán dudar sobre la montura que llevas entre

tus piernas, más similar a una trail convencional que a una moto urbana. Y para rematar la faena monta llantas de radios tipo tubeless por si prefieres prescindir de las cámaras tradicionales

y así asegurar una vuelta a casa sin pinchazos.

Pero no todo podía ser tan perfecto. El tema del peso es un factor muy a tener en cuenta en la X-ADV, estamos hablando de una moto de 238 kg con la cual no es fácil maniobrar

en parado. Por no hablar de lo que constaría levantar ante una posible caída en un uso off. Otro asunto mejorable es que no trae ABS desconectable y eso teniendo en cuenta que

es una moto pensada para hacer pequeñas incursiones fuera de carretera es un problema al que tarde o temprano tendrán que poner solución.

Y una de las grandes pegas de este este crossover del mundo de las dos ruedas, es la piña de instrumentos. Al querer dejar a mano todos los botones que accionan el complejo sistema
DCT más los propios de una moto de serie, han hecho que tengas que distraer la mirada a la hora de tocar el claxon o poner un intermitente en lugar de reducir una marcha.

En cambio su cuadro de mandos me dejó enamorado, me recuerda a los cuadros de las nuevas motos trail que tanto me gustan ya que hereda el de su prima pequeña la CRF 250 Rally.

Y es que de un simple vistazo tienes toda la información básica que necesitas sin necesidad de andar navegando entre distintos displays.

Lo que iba a ser una ruta nocturna se convirtió en unas cervezas baratas

Hace no mucho planeamos una quedada nocturna los asistentes a la #Trip&Track de Cuenca y los de la #DesertAdventure de Almería más algún agregado de última hora para hacer una nocturna – que es lo que pega en estas fechas – .

El track era el bien conocido «LA RUTA DEL CHORIZO», algo sencillo para hacer de noche y con posibilidad de retorno rápido por carretera.

Quedamos en la gasolinera de siempre unos valientes e intrépidos aventureros con ganas de … – este tema lo resolveremos más tarde – muy puntuales todos excepto YEYU. Iberdis con su 625, Automaticox estrenando Husqvarna, Duffman con su 950 sin rasguños, Matto y su 1190, Gus con otra 990, Santos 690 y el servidor con LA TRAIL PERFECTA (990R).

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Tras 20 minutos y que nuestro amigo poseedor de la única Cagiva 900 que conozco no venía, decidimos importunarlo al teléfono:

– Oiga señor, ¿piensa venir usted a la nocturna?
– ¡Por supuesto que si!
– ¿Y a qué esperas?
– ¿Pero no era mañana?

Así que muy a nuestro pesar arrancamos máquinas ¡y en marcha!

– ¡ALTUM!

No habíamos terminado de incorporarnos a la autovía para coger la salida pocos km más tarde cuando la GC nos da el alto, indicándonos mediante gestos que sólo dos nos detuviésemos en el arcén. Santos que iba el primero se libró del asunto, yo me paré unos metros delante ya que me avisó con poco margen de acción, Matto se vino conmigo que pensó que estaría más seguro que con los de verde, otros cuantos de detrás se hicieron los locos aminorando la marcha pero mirando hacia otro lado como si la cosa no fuese con ellos y no es para menos ya que la Husky de Manu tiene menos luces que el aeropuerto de Jaén. Y Gus y Duffman pagaron el pato por los demás.

Nosotros viendo que la autoridad no nos rendía cuentas decidimos continuar adelante por lo que pudiera pasar, así que empezaron por Gus con la rutina habitual. Con Nacho en cambio fueron más simpáticos:

– Sr. Agente: ¿ A caso le he dicho yo a usted que se pare ?
– Nacho: La verdad es que no lo se
– Sr. Agente: Entonces continue

(Debo aclarar que lo de simpáticos era irónico)

15 minutos más tarde por fin aparece Gus contándonos que le han revisado hasta los DBKillers con tal de intentar llevarle al calabozo. Gracias a que es el tío más legal de todos los que íbamos, no tuvieron por donde pillarle ya que llevaba hasta la pegatina de la ITV.

Ahora si, con menos luz volvemos a arrancar dirección suroeste.

Para quien no lo conozca la ruta empieza con carriles de 6 metros de ancho y mucha grava suelta, que con Santos a la cabeza no hubo grandes complicaciones.

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Pasamos unos cuantos charcos (alguno de ellos importante) y el terreno se vuelve arenoso provocando muchos «uuuuys» poro nigún «ayyyyyy».
A Duffman empieza a darle problemas la 950, cortes de corriente, que nada más comentármelo rápidamente identifico que es el sensor de la pata de cabra puesto que en la Desert Adventure ya le jugó una mala pasada. Me tumbo en el suelo y efectivamente corroboramos que ese era el problema y sin terminar de arreglarlo continuamos la marcha con intención de pedirle a Gus su anulador de repuesto que siempre lleva consigo.

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La noche va cayendo y cada vez vemos menos, es la peor hora para conducir con el sol tras la línea del horizonte y con la luz suficiente en el ambiente para que los focos de nuestras motos todavía no sirvan para alumbrarnos el camino.

Seguimos pasando bancos de arena blanda y charcos con un hedor de lo más embriagador hasta llegar a Escalona, pueblo en el que podríamos cargar combustible para máquinas y pilotos y hacer tiempo para que termine de caer la noche.

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Llegados al bar probamos el anulador de Gus en la 950 de Nacho, pero éste no vale debido a que el sistema es algo más moderno. Con unos cables podríamos haber hecho un puente para anular el sensor, pero entre que nadie llevaba ni tan siquiera un trozo de alambre y que el problema venía sólo cuando Duffman se ponía de pie y pisaba ligeramente la pata con el talón de su bota decidimos dejarlo así. Y es ahora cuando hago referencia a la frase que dejé sin terminar al principio de este escrito, valientes e intrépidos aventureros con ganas de muchas cervezas y muy pocas de rodar fuera de pista a la luz de la luna, el cual se suponía que era el objetivo principal de este encuentro. Y es que entre lo tarde que se nos hizo en la cena, el rato que estuvimos intentando solucionar lo de la moto de Nacho y todos los retrasos del principio teniendo en cuanto que al día siguiente habría que madrugar; todos decidieron que lo mejor sería volver a casa por carretera. Iberdis y yo nos quedamos con un poco más de ganas pero terminamos siguiendo al resto del rebaño que era lo más sensato.

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En resumidas cuentas fueron 75-80 km de offroad si las cuentas no me fallan y unos 110-120 de asfalto en buena, MUY BUENA compañía, también pesarosos por la confusión de Yeyu que no puedo acompañarnos a una noche de muchas risas y batallitas.

¡Eso si! La cena fue barata y abundante en comida y bebida 😀

Aventura Trail Teruel – Fuimos perdiendo gente

Hace un par de semanas nuestro amigo Titoperez nos propone hacer una ruta de dos días para este fin de semana que acaba de pasar (15 y 16 de octubre) a Teruel.
El plan pinta muy bien: buena compañía, un hotel barato en un sitio estupendo y una ruta de wikiloc realizada por advmaroc donde la diversión está asegurada.Antes de empezar Toberoloco se cae de la convocatoria puesto que tienen que operarlo de la vesícula, así que sufrimos la primera baja de este viaje por un motivo más que justificado.
Esperemos que haya salido bien y te mandamos todo nuestro apoyo para la recuperación.

Quedamos con Santos (el comandante de la ruta) en Guadalajara porque la ruta comenzaba allí, el resto nos reunimos en Madrid para hacer el tramo de autovía juntos.
Toñin que salía de trabajar en ese momento quiso darnos una sorpresa y se presentó en la gasolinera para despedirnos y sufrir de envidia ya que no podía acompañarnos.

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El track comenzaba directamente por lo marrón a las afueras de Guada por pistas fáciles que enseguida se convirtieron en una trampa de barro botijero a causa de las últimas lluvias.
Vinieron los primeros resbalones, ruedas trabadas de barro y marcha lenta con los pies afuera a modo de ruedines de bicicleta. Aun no hubo ningún percance.

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Seguimos avanzando, el barro desaparecía y los carriles se volvían rojos. El terreno ahora estaba perfecto para aligerar el ritmo, cosa que Santos aprovechó para estrujar el mango de su 690
haciéndola derrapar en cada curva y saliendo a una rueda cuando la trazada se lo permitía. Poco a poco nos pillaba delantera pero se detenía en cada cruce para guiar a su rebaño.

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En una de éstas y sin nadie detrás para contemplarlo, nuestro comandante decide picar embrague para levantar rueda delantera. Se le descontrola la máquina y la alza más de lo debido,
cayendo él hacia atrás y la 690 aterrizando con el guardabarros. Hizo añicos la matrícula, el porta y los intermitentes, dejando servible sólo el piloto. Pero lo grave fue que el estaba en el
suelo quejándose del hombro. Nos comenta que se le ha salido y que lo tiene que colocar, pero ninguno de nosotros nos atrevimos a «meterle mano». Al rato y por arte de magia se lo vuelve
a colocar en su sitio y nos dice ahora que en la mano también ha sufrido algún daño.

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Al cabo de media hora decidiendo qué hacer, Santos decide que no quiere molestarnos y se va por su propio pie al hospital. Desestima nuestras recomendaciones de llamar a una grua
para volverse a casa. Una vez allí nos escribe por whatsapp con los resultados de la radiografía: un nudillo roto y 4 semanas de escayola. Mucho ánimo Santos que seguro que antes de
lo que piensas estás en lo alto de la moto de nuevo.

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Se nos quedó muy mal sabor de boca pero entonces Miguel tomó las riendas del grupo y nos incitó a continuar la marcha.

Al pasar por el valle del río Tajo nos encontramos una niebla muy densa y un descenso brusco de temperaturas.

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Volvimos a atravesar una zona de mucho barro y en esta ocasión algunos de pilotos de las BMW’s con gomas Heidenau no consiguieron mantener las motos de pie. Afortunadamente no hubo que
lastimarse por ninguna consecuencia.

Llegamos a una trialera de bajada cerca de Mazarulleque, si no recuerdo mal, que no estaba marcada en ningún waypoint. Viendo la pinta que tenía y lo mal que íbamos en tiempo decido bajar andando para
comprobar si era apta para vacas. La pendiente no era gran cosa, pero tenía mucha piedra suelta y sobre todo un paso entre rocas que lo hacía imposible para las GS1200. Vuelvo a subir y decidimos dar un
rodeo por carretera para empalmar con el track unos km más adelante. Nos cruzamos en ese momento con dos motoristas en una Vstrom nueva y otra GS1200 que no tenían pensado pisar lo marrón.

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Seguimos avanzando por pistas sencillas hasta dar con una de grava suelta en la que había que tener especial cuidado con las inercias. Aquí fue donde el promotor de la ruta (Titoperez) tomó contacto por
primera vez con el suelo. La caída no fue a gran velocidad pero el impacto con el suelo fue violento, llegando a golpear con el caso la pista. En pocos minutos no tenía ninguna dolencia y pudimos continuar.

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En Cuenca nos esperaba Pablo, otro trailero que avanzó por carretera desde Madrid porque a causa de una operación está retirado del campo durante una temporada. Durante ese día y hasta el final de la
etapa (Albarracín) siguió solo a lomos de una VFR1000 edición limitada restaurada por él, ¡preciosa!

Tuvo el detalle de adelantarse y reservar sitio en el restaurante y más tarde de hacer el checkin para el hotel, ¡gracias Pablo! También fue el tesorero del grupo y el guía de la manada al día siguiente, no se
pudo portar mejor.

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Estando en el restaurante Silvernorth recibe una llamada con malas noticias, resulta que su suegra estaba débil de salud y tiene que abandonarnos para apoyar a su mujer. Tercera y última baja del grupo.
Nos despedimos de él con mucha pena y seguimos nuestra marcha hacia Albarracín.

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La cosa empieza a complicarse conforme nos adentramos en la sierra. Primero bajadas escarpadas, luego tramos de pista por los que no estaba claro el camino y luego una subida que nos tuvo varias horas entretenidos.

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Avanzábamos lentos pero avanzábamos hasta llegar a una subida que después de un tramo de saltos muy divertido, se tornaba muy pronunciada y con el terreno muy suelto. Supongo que por esta zona habría llovido menos ya
que a parte de tragar algo de polvo, las lluvias deberían haber hecho que la tierra estuviese más compacta. Y no era así. Empezamos a quedarnos trabados y teníamos que bajarnos para empujar y ayudar a continuar subiendo.

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Las fuerzas fallaban y era difícil mantener las motos derechas mientras intentabas que avanzasen a la vez que hacías equilibrio, así que en repetidas ocasiones Miguel y Tito volcaron las motos. En alguna de estas ocasiones
ambos se hicieron daño en las rodillas, pero hubo una en concreto en la que Miguel se cayó y se hizo mucho daño en la rodilla. «¡Ahora sí me la he roto!» Fueron sus palabras con un gesto de dolor que hasta pude sentir yo.
Tito que iba en cabeza y ajeno a la parada de Miguel, había continuado subiendo y por no pararse para no tener que sufrir volviendo a poner la moto en marcha, continuó hasta lo alto de la cuesta. Cuando llegó arriba no había
ni rastro de nosotros dos que continuábamos pensando como salir de allí.

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Estábamos muy lejos de la carretera así que cualquiera de las opciones que barajábamos incluía salir de allí en moto. Cuando se le pasó un poco el dolor se puso de pie para probar su rodilla y efectivamente estaba dañada.
Con su ayuda levanté la GS del suelo en sentido contrario a la pendiente, no fue tarea fácil pero lo conseguimos. Saqué la moto de allí como pude hasta un tramo con menos pendiente al que Miguel subió andando y luego bajé
de nuevo a por mi moto.

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Por fin nos reunimos con Tito que estaba asustado por lo que tardábamos y había comenzado a bajar andando. Supongo que el resto de subida hasta llegar a la pista principal supuso un infierno para Miguel con la rodilla como la tenía,
pero fue increíble como solventó la lesión que tenía para salir de allí lo antes posible. Cruzando la GS de lado a lado y sin apoyar un pie en el suelo.

Se nos hizo de noche cuando por fin salimos a carretera para terminar los 70 km aprox que nos quedaban aun para llegar a Albarracín. Las temperaturas bajaron hasta los 6 grados y por culpa de lo que había sudado en mitad de la sierra
empecé a pasarlo francamente mal por frío. Nos paramos 24 km antes de llegar al hotel a quitarnos las camisetas sudadas y abrir las maletas para coger ropa seca y entonces continuamos sin a penas tiritar.

Nos reunimos con Pablo que también estaba preocupado por nosotros por lo tarde que llegamos (21:15) y tras una cena estupenda nos fuimos a la cama pronto para reponer fuerzas.

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A la mañana siguiente Miguel tenía la rodilla inflamada a pesar de los ibuprofenos, se le había salido todo el líquido sinovial y andaba a duras penas.
La vuelta hasta Madrid fue por carretera, cosa que a Pablo le vino genial para no viajar solo.

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Seguramente no disfrutamos tanto como lo haríamos por campo, pero lo pasamos genial también y gozamos de unas vistas y unas curvas increíbles. No conocía nada de la zona y ya estoy pensando cuando repetir.

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Tengo que decir que a pesar de todos los percances que hubo en esta ruta, me ha encantado compartir esta experiencia con gente tan increíble, ¡TODOS! Y lo siento mucho por Tobero que no pudo acompañarnos y por Santos y
Silvernorth (Eduardo) que tuvieron que abandonar cada uno por sus motivos.

Deseo a los lesionados que se recuperen lo antes posible así que una vez más, mucho ánimo.

A Fuentidueña con las vacas

Esta vez quedamos a una hora más razonable, las 10 a.m., fui puntual como un reloj pero ya estaban allí todos menos DanigarGS que venia justo detrás de mi con su GS1200 y DavidAT con su africa twin nueva.
Nada más reunirnos todos el maestro FUEL nos dio un pequeño briefing sobre la ruta, ajustamos presiones en las ruedas, recargamos gasolina y en marcha. Ni 10 km más tarde ya estábamos pisando lo marrón.Matto con su 1190, Fer2T con su Transalp, Dani casi estrenando 690, DanigarGS en su 1200 y Quique Strom con su flamante VStrom como novatos y Fuel, DavidAT y yo como veteranos. Hago esta distinción pero la verdad es que todos se portaron como experimentados traileros, incluso para los que fue su primera incursión en el mundo offroad.Tragamos mucho polvo, demasiado polvo para las fechas en las que estamos. Toda la ruta me era familiar de otras salidas con el maestro de las rutas picantes. La mayoría fue sencillo pero ¿cómo no?, nos deleitó con un tramo más técnico que discurría por una vereda y el descubrimiento del día que fue una zona de toboganes súper divertida.En un par de ocasiones creo recordar que ayudamos a Fer2T a levantar la moto del suelo que ante un frenazo de urgencia apretando más de la cuenta el freno delantero bloqueó rueda y volcó. Y en mi caso en la última pista antes de parar a tomarnos una cerveza aproveché que había mucha visibilidad para apretar un poco el mango y así adelantar a todos para tener una buena toma con la Gopro, con tan mala suerte de que la crecida hierba me hizo no ver una piedra enorme que había en mitad del carril. Me la tragué de lleno haciendo tope con la suspensión delantera y levantando ambas ruedas del suelo. No entiendo como no me caí, pero afortunadamente seguí hacia delante como si nada. Cuando llegamos al bar que suele frecuentar Fuel me di cuenta al apagar la moto de que el bombín de la llave se me había abierto por la parte superior y la llave se había doblado completamente. No llego a comprender como sucedió esto, pero la llave al menos la he conseguido enderezar.Por último dar las gracias al maestro por organizarnos una ruta tan entretenida donde creo que todos lo pasamos pipa y de desviarse para darme el pequeño capricho de subir el cortafuegos. Y a los demás decirles que ha sido un placer compartir ruta con ellos, espero que pronto podamos repetir.

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Trail Aventura Gredos 2ª parte

Quedamos a altas horas de la madrugada (8 a.m.) en una gasolinera de Brunete para poner rumbo hasta Navalmoral de la Mata por autovía y así poder empezar allí lo que sería la segunda parte de este increíble track.
Javier y Pepejol con sus flamantes BMW’s GS800, Rafa casi estrenando una 1190 y el servidor con su 990 estrenado tacos y cúpula rally pintada por mi :S

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Para no perder viejas costumbres, me retrasé 10 minutos así que aprovecho para volver a pedir perdón a mis compañeros.

Fuimos hasta Navalmoral por autovía porque la primera parte la hicieron Pepe y Javier hace unos cuantos meses, colgaron la crónica por el foro #MCTM y si ya tenía ganas de hacer esa ruta que había fichado en «wikiloc», ahora tenía muchas más ganas al leer sus relatos. Dejaron la segunda parte pendiente para hacerla más tarde. Les pedí que me avisaran para la segunda parte y así lo han hecho, así que gracias también por esto una vez más.

Y ahora hemos dejado una tercera parte pendiente o incluso una cuarta viendo lo complicado que son algunos tramos.

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Hasta empezar la parte off pasamos mucho frío, llegamos a estar a 7,5 grados mientras que a pleno sol en el meridiano del día nos pusimos a 35º.

El primer tramo de la segunda parte de la aventura trail Gredos fue muy sencilla, pistas rápidas con muchos cruces hasta llegar a Plasencia donde justo después de subir a la ermita nos encontraríamos una bajada por una antigua calzada romana con muchas muchas piedras, muy rota y con curvas muy cerradas. ¡La cosa se ponía interesante! No tuvimos mayor complicación que la de extremar precauciones para no caernos, pero hacer esa bajada en pleno invierno con barro y las piedras escurridizas tiene que ser una ardua tarea.

Entre veredas, carriles más rápidos, otros más lentos y numerosos pasos de vayas llegamos a un pueblo llamado Cabezabellosa donde nos comimos un buen bocata cada uno acompañado de su correspondiente refrigerio.

Aquí Rafa aprovechó para despedirse de nosotros y volverse a Madrid por carretera así que me quedé solo ante el peligro BMW (2 vs 1).

Y ahora sí, la cosa se puso muy interesante. Mucha vereda, muchas piedras, carriles de dudoso tránsito y bajadas y subidas técnicas entre piedras. Tuvimos que ayudarnos unos a otros en repetidas ocasiones para sortear obstáculos, levantar la moto del suelo o investigar si tenía salida el track. En una ocasión tuvimos que pedirle a los dueños de una finca que nos dejasen atravesar su propiedad para evitar una subida complicada entre rocas que era más propia de enduro que de trail.

Con este panorama y bajo un sol abrasador las horas iban pasando y los km no, así que a la altura de Montemayor del Río aproximadamente decidimos volver por carretera llegando a Madrid a las 21:2o en mi caso. Casi 14 horas de moto y un total de 650 km para quitarme el monazo que tenía desde antes de verano.

Una pedazo de ruta con una pedazo de compañía y unos pilotos a la altura. Deseando poder terminar esta increíble aventura.

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CABRAS SOBRE RUEDAS EN DESERT ADVENTURE 2016

Voy a narrar como viví yo una de las mejores experiencias que he tenido en lo alto de una moto desde que empecé en el mundo de las 2 ruedas, pero antes voy a darle las gracias a la organización de la #DesertAdventure y en especial a Jorge porque el trabajo que lleva detrás una prueba de este tipo, creo que no es ni imaginable. Tenían controlado hasta el último detalle para que tanto concursantes como público pudiésemos disfrutar de este “eventazo” al 110%. Fijaos si es así que cualquiera podía descargarse una archivo -.gpx  de su web con numerosos waypoints para poder seguir el rally desde varios puntos distintos con unas vistas inmejorables del recorrido.
Todo empezó por casualidad un 27 de enero de este mismo año cuando gracias a youtube vi un vídeo titulado «DESRT ADVENTURE 2016 – FITUR» que no era más que un trailer hecho con imágenes del evento del  2015 que te invitaban a participar, pero que sobre todo te dejaba con ganas de más. Tardé poco en conocer las minucias de la prueba y esperar a que se abriesen las listas de inscripción.
Nunca había utilizado un road book y eso quizás ha sido lo que más me ha gustado del evento. He conocido una nueva manera de disfrutar de la moto a un nivel que no creía que fuese posible. Hasta ahora me dedicaba a seguir el track que me descargaba de wikiloc o que me pasaba algún alma caritativa y con eso me daba más que por satisfecho. Pero este nuevo método para mí y que tantos años se lleva utilizando en el rally mundial por excelencia – EL DAKAR – se lleva la palma. Me faltó llevar un trip master para corregir las distancias cuando me equivocaba porque hacer los cálculos mentales cuando vas en marcha, no es lo más recomendable. Demasiado concentrado iba en la conducción y en la orientación como para encima ponerme a jugar con las matemáticas que tanto he detestado siempre. En cambio el porta road book era muy sencillo, de acción mecánica e instalado de manera casera, que bajo mi punto de vista no hacía falta más ya que se portó de lujo en toda la prueba. Para controlar el tiempo y las distancias utilizaba mi GPS Garmin 64st en modo brújula ya que la prueba era de regularidad y no de velocidad y tenías que llegar a los puntos de control manteniendo una media de 40km/h, objetivo que hacía la prueba aun más complicada.
Las indicaciones de la ruta eran fiables 100% lo que quiere decir que la organización hizo un muy buen trabajo a la hora de diseñar el itinerario. Las instrucciones eran claras y los símbolos sencillos y de fácil comprensión. El trazado a seguir no entrañaba mayor dificultad, era apta para casi cualquier tipo de moto de campo, incluso hubo dos vespas rally que llevadas por ambos pilotos experimentados pudieron terminar el evento con no más de un pinchazo y alguna caída sin consecuencias. Hubo tramos de arena, la mayor parte por la rambla del río Andarax, que quizás era una de las zonas más técnicas por las que pasamos. También hubo una «trialera» sencilla que a más de uno se le atravesó por la rodera de su lado derecho. Y también algunas pistas de grava suelta que provocó algún aterrizaje por parte de los pilotos que disputamos la #DesertAdventure.
Salí de Madrid sobre las 16:45 de la tarde del viernes con la Moto de Jose María García «El Culebra» y la mía en el remolque y con más de 6 horas por delante hasta el punto de encuentro en Almería, el pabellón Moisés Ruiz.
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Entre unas cosas y otras acabé acostándome casi a las 3 de la mañana en el hotel Avenida de Almería para levantarme a las 6:45 y empezar con los preparativos de la prueba. Dormí bien a pesar del número tan reducido de horas, pero me levanté más nervioso que cuando tenía un examen en mi época de estudiante y encima había estudiado. En el desayuno conocí a 4 fantásticos moteros del Club Quijott que también venían de Madrid y disputarían la prueba por parejas.
Ya en el pabellón pasamos a recoger los dorsales, los libros de ruta, una camiseta del evento y una acreditación. Justo después sería el brief de bienvenida donde nos explicarían las normas de la prueba, el carácter no competitivo de ésta y nos darían algunos consejos e información del recorrido.

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Con todo listo arrancamos los motores de las 200 motos y escoltados por la policía con los semáforos abriéndose a nuestro antojo, pusimos rumbo al punto de control inicial haciendo un ruido tremebundo por las calles de la ciudad situada en el extremo sureste de la península ibérica.

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Con el número «1» José María García y con el «56» Jaime Lozano (el de #CabrasSobreRuedas) iniciamos marcha uno a uno cada treinta segundos atendiendo al número de dorsal. En la salida había mucha expectación y algunos aprovechaban la ocasión para demostrar su destreza agarrados al manillar. Ni 20 metros después de la salida había un badén natural que con algo de inercia se convertía en un salto de esos que sientes el cosquilleo por la barriga. Pocos metros después estaría la primera indicación del road book que te mandaba al centro de la rambla donde abandonaríamos la comodidad de una pista de tierra dura por arena fina y traicionera.
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Mis nervios por estar en la primera prueba de mi vida del mundo del motor y de no haber utilizado este sistema de orientación nunca, hicieron que me marcase el objetivo de alcanzar a la KTM 1190 R que había salido 30 segundos antes que yo junto con su amigo a lomos de una GS800 adventure.
Poco tardé en alcanzar al piloto con dorsal 55 así que pensé que sería mejor alcanzar al número 54 que iría algo más ligero pero también me pareció que llevaba un ritmo algo más lento de lo normal y en lo que no estaba pensando era en mantener la media de los 40. Ambos dos eran los pilotos de las motos recién nombradas que tan sólo en ese momento fueron a una velocidad moderada, ya que en varias ocasiones a lo largo del fin de semana tuve el placer de montar con ellos y me parecieron dos pilotos excelentes con un ritmo de lo más alegre.
Poco tardé en darme cuenta que cuanto más ligero iba más fácil me resultaría andar por la arena así que uno a uno fui pasando motos hasta llegar al primer punto de control donde me dijeron que me había adelantado en 13 minutos. Fue entonces cuando recordé el significado del nombre de la prueba, rally de REGULARIDAD y así fue como sumé mis primeros puntos de penalización.
A partir de entonces fui algo más tranquilo aprovechando también para hacer paradas de manera esporádica para grabar a los participantes que iban detrás de mí. Empecé a cogerle «el tranquillo» a eso del road book, los nervios se me habían pasado ya, no me dolía la barriga y las vistas eran preciosas; así que mi satisfacción y disfrute estaban al máximo nivel. Continuando por el carril de subida de piedras sueltas detrás de un grupo de 5 moteros a un ritmo que me haría no penalizar en el siguiente punto de control, leí en mi porta libro de ruta que en el kilómetro 60 había una cuesta peligrosa donde en el briefing nos habían recomendado subir pegados al lado izquierdo ya que el derecho había una zanja provocada por las últimas aguas torrenciales. Pensé entonces que lo mejor sería adelantar a este grupo para poder subir «la trialera» a mi antojo.

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Hecho esto, a mitad de la cuesta me topé con una xr650 que iba a buen ritmo, pero pensé también en adelantarla por dentro de la rodera ya que era el único hueco libre.  Debido a lo rota que estaba la subida la honda no paraba de dar bandazos de un lado para otro por lo que decidí mantenerme detrás de ella hasta la cima. Arriba mantuvimos ambos pilotos una conversación sobre lo que nos había gustado este tramo de unos 600 metros marcado como peligroso.

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Después una pista muy ancha y en muy buen estado que había que abandonar para tomar un carril diagonal a ésta. Me equivoqué de cruce 200 metros antes de la indicación y ascendí por un cortafuegos sin complicación. Llegando a la parte más alta me di cuenta de que no había marcas de otras motos en el suelo así que apagué el motor y escuché como el resto de participantes no habían abandonado la pista principal donde yo lo había hecho. Me di la vuelta y esta vez si, tomé la dirección correcta.
Poco más tarde la pista se convertía en una zona de patinaje donde más de uno tuvo algún susto, después algo de carretera y por último una rambla para terminar la primera especial en Macael. Allí comimos, descansamos algo y sobre todo aprovechamos para conocernos un poco mejor. La mayoría de participantes éramos de Andalucía pero venía gente de todas partes, incluso había alguno que venía de fuera de España. Hice algo más de migas con Javier de Santander poseedor de una KLX 300 con el faro de una 650 y que tenía el dorsal 57.
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A las 15:35 habiendo hecho las fotos de rigor salió el primer piloto y como en la manga anterior, salimos uno a uno cada 30 segundos hasta que llegó mi turno 22 minutos más tarde. Enseguida teníamos la primera subida picante con mucha piedra suelta y que terminaba en un punto de control sorpresa que servía para controlar a los participantes que corrían mucho y que justo antes de llegar a un punto de control conocido se paraban para hacer tiempo y mantener la media. Luego vendría un tramo marcado como difuso y con una fuerte pendiente de bajada con curvas de 180 grados que si no te abrías lo suficiente habría que bajarse y hacer maniobras. Una vereda entre olivos y 400 metros de carretera para coger otra pista muy divertida donde me paré en la entrada para cambiar baterías a las cámaras y que a más de uno le sirvió para no pasarse la salida. Entre otros me adelantaron los números 55 y 54, KTM 1190R y GS800 ADV respectivamente, retomé la marcha y con bastante dificultad los alcancé unos cuantos kilómetros más tarde. Mantuve el ritmo bastante tiempo detrás de ellos hasta llegar a otra rambla donde me junté con Antonio Shoorem (KTM 690) en un cruce que algunos continuaron hacia la derecha y otros a la izquierda y que tras discutir con mi nuevo compañero durante un minuto tomamos la acertada decisión de girar a la izquierda.
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En el km cincuenta y cuatro con algo, ponía que debíamos seguir la rambla. El carril que llevábamos y que discurría por ella lo abandonaba para volverse una pista sencilla. Al darnos la vuelta para meternos de nuevo en la rambla que no estaba clara del todo, Antonio mirando el road book chocó de frente con una Suzuki DRZ que también iba mirando los instrumentos de navegación. Afortunadamente ninguno de los dos sufrió ningún rasguño, tan sólo la moto naranja rompió un protector del buje delantero.
En la rambla había rodadas de motos pero avanzar por ella era muy complicado por la cantidad de rocas, plantas y arena que había; hasta que se estrechaba tanto que decidimos no avanzar más. De vuelta venía otra Suzuki que nos comentaba que unos metros más delante se volvía intransitable así que decidimos volvernos a dar la vuelta y seguir por el carril principal que dejaba de seguir el curso del río perdiendo un tiempo valiosísimo.
El camino que ascendía y por el que era sencillo circular pronto comenzó a descender volviendo a meterse en el surco del agua y te obligaba a extremar la precaución para navegar entre piedras, rocas y arena. No quedaban muchos km hasta el final de la especial y debido a la equivocación anterior, opté por aligerar un poco el ritmo. Una losa gigante me hizo despegar la rueda de atrás del suelo a la vez que me giraba la moto y cuando volvió a aterrizar no pude controlarla y caí fuertemente al suelo.
No sé de que manera recibí el impacto pero al caer me dio un calambre en cada abductor y tras levantar la moto del suelo para que no entorpeciese el paso de los corredores que iban detrás de mi, tuve que tumbarme en el suelo y estirar las piernas para que se me pasara. El dueño de la Yamaha que fue testigo de todo se paró muy amablemente para ayudarme hasta que vino Antonio y le dijo que ya se quedaba él conmigo hasta que me recuperase. En ese tiempo fueron muchas las motos que nos rebasaron y Antonio decidió seguir conmigo hasta el final a pesar de seguir perdiendo puntos.
Cuando retomamos la marcha habíamos perdido muchas posiciones así que continuamos por encima de la media establecida para recuperar algún puesto. Llegados a la rambla del río Andarax donde comenzaba la etapa 1 y en la que tanto había disfrutado nada más salir por la mañana, metí cuarta y empecé a ganar las posiciones que había perdido en el percance. Mientras conducía pensé en los pilotos del Dakar y en cómo eran capaces de soportar un ritmo el doble o triple que el mío durante tantas horas, así que me marqué como objetivo aguantar esa velocidad durante los 15 ó 20 minutos que me quedaban de rambla. Francamente estaba agotado y sabía que si me topaba con algún obstáculo podía sufrir otra caída con alguna consecuencia, pero aun así no bajé de 75 km/h en ningún momento llegando incluso a ponerme a 107 en una ocasión.
Llegué al último punto de control marcado como meta y donde comenzó todo y allí estaba Javier con su KLX con el tubo de escape en la mano, entre otros participantes. Mientras venía Antonio intercambié mis primeras palabras con Fran que tenía una 950 SuperEnduro y que al día siguiente me demostraría sus habilidades en lo alto de ella.
Antonio y yo llevamos las motos al lavadero antes de engrasarlas y guardarlas hasta el día siguiente, después nos cambiamos y empezamos a beber cervezas y a comer montaditos mientras motos y pilotos continuaban apareciendo paulatinamente. Durante las cervezas formamos grupo Javier, Fran, Antonio y yo y quedamos en que la prueba del domingo la haríamos a nuestro ritmo sin atender a la media estipulada. A eso de las once de la noche nos fuimos al hotel que yo había reservado ya que él dormía en su coche y yo tenía una habitación con 3 camas. Finalmente no apagamos la luz hasta casi la una de la madrugada.
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Habiendo dormido más que el día anterior, el domingo me levanté con agujetas hasta en los párpados y con un dolor de cabeza de la deshidratación del día anterior que ya había empezado a manifestarse el sábado. Con este panorama y otro rico desayuno en la compañía del grupo Quijott y de Shoorem pusimos rumbo al parque cerrado donde estaban todas las motos. Después de la charla y de cambiar los road books para la ruta de ese día, arrancamos motores y salimos dirección el polideportivo que estaba al final de la Av. del Mediterráneo donde sería la salida de la tercera y última especial.
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Llegado mi turno y en presencia de un público abundante (entre otros unos amigos de Jaén y Linares), me emocioné y salí algo más rápido de lo debido, levantando mucho polvo y lanzando piedras hacia detrás. Así que aprovecho la ocasión para pedir disculpas.
El carril bordeaba el polideportivo para desembocar en un cruce donde gracias a la amabilidad de otros espectadores continué sin vacilaciones por otra pista muy rota que enseguida tendría unas vistas increíbles de Almería. En esa subida adelanté a una de las dos mujeres que disputaban la #DesertAdventure en una GS650.
En una zona con buenas vistas, tanto de la pista como de Almería, me paré para esperar a Javi con su Kawa verde y a Fran con su SuperEnduro que en sus manos sería HiperEnduro. Más tarde se nos uniría también Shoorem que había salido antes que nosotros y se paró en un tramo de carretera a esperarnos. Reunidos los tres empezamos a avanzar a un ritmo para mi muy ligero. Empezó Javi a la cabeza y Fran en último lugar por una subida de muchísimas piedras sueltas y grandes que dificultaban mucho el tramo y agotaban las fuerzas de cualquiera. Terminaba en asfalto donde el único piloto de una Africa Twin antigua pero muy cuidada, había tenido problemas con el acelerador y tuvo que pedir asistencia.
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Un pequeño tramo de una carretera muy divertida de millones de curvas donde nos esperaba Antonio y vuelta a entrar a una pista en la que estaba seprona al comienzo pidiendo documentación. A nosotros no nos pararon y pudimos enseguida empezar a disfrutar de la nueva pista de tierra de al menos 4 metros de ancho. Esta vez iba yo marcando el ritmo y sobrepasando a todos los participantes que iban a la velocidad indicada.
El exceso de velocidad, el cansancio acumulado, mi falta de práctica o quizás un poco de todo provocó que se me fuese la moto de detrás a la salida de una curva y volviese a caer al suelo sin ningún dolor más que el del bolsillo de la cartera viendo que había doblado de mala manera los soportes de las maletas, la estribera derecha del acompañante y un retrovisor. Enseguida la levanté del suelo y continuamos llevando Fran la batuta.
Y aquí fue donde empecé a ver la Hiper Enduro en acción, sin duda una moto increíble que manejada por este experimentado piloto de cross consiguió que se mantuviese en pie incluso a 134 km/h.
El trazado del domingo no resultaba complicado a la hora de navegar, incluso tampoco lo era en la conducción, pero requería de mucha concentración para no salirse en una curva. Como le pasó a Javier hasta en tres ocasiones distintas, que si no llega a ser porque las zonas donde se salió tenían un gran «arcén» para la frenada, podríamos haber tenido un susto grande. Susto como el que se llevaron dos pobres ciclistas cuando vieron como el piloto de la KLX se les aparecía con la moto totalmente de lado saliendo de una nube de polvo derecho hacia ellos. Anduvieron rápidos de reflejos y empezaron a correr ladera abajo antes de que Javi consiguiese hacerse con el control de la Kawasaki.
La pista continuaba varios kilómetros en la misma tesitura, con una parada de foto entre medias, hasta llegar a un desvío con un punto de control secreto donde empezaría la larga bajada.
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Habiendo tomado nota de nuestros tiempos con al #app exclusiva desarrollada específicamente para el evento, empezamos a descender por una pista distinta a la que traíamos y que cada vez estaba en peor estado. Tan mal estado que por culpa de la baja presión en la rueda delantera y las rocas que me tragué entre medias, acabé con 3 llantazos considerables.
Seguía la estela de Fran que cada vez se alejaba más de mi hasta que llegamos al siguiente control donde estaba Pilar, la mujer de José María, con mi cámara haciendo fotos de todos los participantes y que yo aprovecho para poner aquí.
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Habiéndonos reunido los tres mosqueteros una vez más, seguimos avanzando hasta llegar al último punto de control y final de la especial en Aguadulce. Allí estaban todos los pilotos que habían llegado antes que nosotros, entre otros El Culebra, con el que volvimos hasta Almería. Cargamos las motos en el remolque y volvimos a Aguadulce con el coche donde nos esperaba una rica paella y unas sabrosas cervezas para reponernos de la paliza del fin de semana.
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Salí de allí dirección Madrid algo pasadas las 15:30 y llegué finalmente a mi destino sobre las 22:15 habiendo hecho algunas paradas entre medias.
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Me despido volviendo a agradecer todo el esfuerzo y dedicación que ha tenido la organización para llevar a cabo un año más este pedazo de evento que cualquier motero trail o de enduro debería hacer al menos una vez en su vida.
Psd: Finalmente quedé en el puesto 24.

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