Review Motoz Tractionator Rallz

MOTOZ TRACTIONATOR RALLZ

 

Dentro de la gama de neumáticos #trail de la marca Australiana #MotoZ (GPS, Adventure, RallZ y Desert), me atrevería a decir que este modelo es el que menos se monta en motos de uso mixto, lo cual carece de sentido porque es quizás una de las opciones más lógicas. Veamos porqué:
Según la propia marca: «RallZ es el neumático de aventura todoterreno más agresivo de la gama Motoz. Su ADN es en parte neumático de carrera en el desierto y en parte neumático de aventura de larga distancia.» «Su aplicación es 10% on y 90% off.»
Yo personalmente no estoy de acuerdo con esta afirmación ya que he podido disfrutar de 6000 km con su modelo #Desert y de casi 7500 km con el #RallZ. Así que para mí los denominados «desierto» siguen siendo la opción más radical para un uso fuera de pista. En el anterior artículo ( https://cutt.ly/GwKZJpH ) comentaba que el gran fallo de los neumáticos con los que hice la #TripandTrack de Cuenca o la #Xtrem300 RoadBook de Sevilla entre otras muchas, era el ruido que emiten en carretera y la desconfianza en el asfalto mojado. Teniendo como pro el increíble grip en campo. Pues esta goma parece una versión mejorada de los citados Desert, en lo marrón me trasmiten mucha seguridad y en carretera no tienen las desventajas de los anteriores.
Como siempre, ha habido más carretera de la que me hubiese gustado en estos 7 meses de uso, pero también ha habido un gran número de eventos para ponerlos a prueba en todo tipo de condiciones (barro, nieve, arena, piedras, agua, etc). En asfalto rinden infinitamente mejor que los Desert: más agarre, silenciosos y sin escalón en la tumbada, mientras que en campo su comportamiento es muy similar al de mis anteriores neumáticos. Una cosa muy buena de ambas gomas, pero especialmente en esta, es que te permiten rodar cómodamente con altas presiones por campo si eres de esos que prefieren prevenir un pinchazo frente a bajar presiones para tener más tracción. El compuesto del neumático hacen que tengan más agarre en mojado (nieve o barro) que los Desert. La fiabilidad de los desérticos bajo estas condiciones es por la forma del taco, no por la composición de la rueda.
Recuerdo un caso en concreto en la sierra de Fiñana en la primera etapa de la #CopaDeEspaña de #Mototurismo#Adventure en el que circulamos durante varios kilómetros por nieve. Yo iba con mi #KTM990, que no es precisamente una moto ligera, y a pesar de ir muy prevenido por el terreno que era, iba adelantando motos ligeras casi sin querer. Cuando me quise dar cuenta la nieve había terminado y no había tenido ningún susto. Eso fue al poco de estrenar la rueda y fue una de las primeras gratas sorpresas de muchas que me he llevado en todo este tiempo. Otro caso que me ha venido a la cabeza fue en los Pirineos, en la #MarchMotoMadnes, donde circulamos en su mayoría por terrenos de piedra muy suelta y muy secos. Unas condiciones muy parecidas a la #DesertAdventure2016 en la que iba con los #MitasE09 que me duraron sólo esos 300 km. Recuerdo pensar en esta situación y llevarme las manos a la cabeza porque al finalizar la prueba iba a estar sin tacos ¡Y PARA NA FUE ASÍ! Mi sorpresa al llegar a las instalaciones de Bassella fue que los tacos estaban en buen estado todavía. Alguna mordida sin importancia pero en buenas condiciones para seguir asistiendo a eventos #offroad o circular tranquilamente por carretera.
Sin duda es un neumático que volvería a poner en mi exigente #LC8.
A modo de conclusión destacaría su durabilidad y sus altas altas capacidades offroad y como contra mencionaría el elevado tiempo hasta que se calienta el neumático.

Review Motoz Tractionator Desert

MOTOZ TRACTIONATOR DESERT

Tras 6000km de uso, voy a escribir un pequeño #review sobre mis impresiones durante todo este tiempo con las #Motoz #Tractionator #Desert

Lo primero de todo decir que hasta ahora el neumático que más me había durado era el #Continental#TKC80 que lo cambié con 4000 km de uso conservador, y el que menos, los #Mitas#E09 que con tan sólo 300 km de Desert Adventure 2016 lo tuve que cambiar.
Si bien es cierto que tienen mucha más carretera de la que me gustaría, me decidí por este modelo por dar prioridad a las capacidades offroad frente las onroad. De no ser así, no tendría sentido montar estos neumáticos. No obstante, me han sorprendido muy gratamente su comportamiento en asfalto, y el desgaste por éste, a pesar de sus grandes tacos. Es mucho menor de lo que cabe esperar.
Decir también que he conseguido tumbar mucho, incluso con la moto cargada, y siempre ha ido bien. Pero no todo son ventajas. Con asfalto mojado e incluso solamente húmedo, he tenido algún que otro susto. Otro inconveniente muy a tener en cuenta es el ruido a altas e incluso no tan altas velocidades.
Pero donde se desenvuelven como pez en el agua es en tierra. Sobre todo en terreno seco. Hasta ahora son las gomas con más grip en campo que he probado, dándome especial confianza la rueda delantera, que te permite inclinar mucho la moto sin perder adherencia, así como apurar mucho la frenada sin percibir extraños. Y hablando de la rueda delantera, es la primera vez que me sucede que el neumático delantero sufre más desgaste que el trasero. De no ser por esto, quizás ni tendría que cambiar ruedas aun.
Que su especialidad sea el terreno seco, no quiere decir que no sobresalgan en barro. Al tener el taco tan separado (respecto a otros modelos convencionales y no específicos de enduro), consiguen un muy buen agarre en estas condiciones. En la pasada Trip & Track de Cuenca, había llovido recientemente durante varios días y el terreno estaba muy mojado. Tanto que muchos de los participantes no pudieron ni acabar la prueba y muchos otros embotaron rueda en varias ocasiones. Pues el llevar estos neumáticos me dieron un extra de confianza que me permitió, no sólo terminar el track completo, si no, ir a muy buen ritmo a pesar de las numerosas paradas para ayudar a otros compañeros y para sacar el dron o la cámara de vídeo.
En la XTREM 300 Roadbook de #Sevilla no tuve tan buen «feeling». Pero supongo que en vez de echarle la culpa al comportamiento de las ruedas en la arena, habría que echársela más bien al piloto y a su falta de destreza en ese hábitat. A parte de que en esas fechas (17 noviembre 2018), las Tractionator Desert tendrían la friolera de 4500 o 5000 km ya…
En resumidas cuentas, hasta ahora ha sido con diferencia el mejor neumático que he montado, teniendo en cuenta mis prioridades, el uso que yo le doy y el tipo de conducción que tengo. Sin duda lo recomiendo.
Ahora me toca probar los nuevos #Motoz #Tractionator #Rallz de los que más adelante habrá un vídeo explicando mis sensaciones como ya lo hubo de los #Desert:

Prueba Honda X-ADV

 

 

HONDA X-ADV

 

Para mi debut en MotorBike Magazine como probador de motos hemos escogido la Honda X-ADV, un nuevo y revolucionario concepto

al que la marca nipona ha bautizado como el SUV de las dos ruedas. Me hacía especial ilusión puesto que mi experiencia en motos de ciudad

es bastante limitada, sobre todo teniendo en cuenta que para mi día a día utilizo la KTM 990 adventure R. Por eso la primera moto urbana con

carácter off-road me parecía una oportunidad estupenda para esta ocasión tan especial.

Nada más recogerla lo primero que me llamó la atención de la Honda X-ADV antes de ponernos a sus mandos es la estética. Goza de un diseño agresivo e innovador

de formas robustas e imponentes que marca una fuerte diferencia respecto a otros modelos de su sector. Al sentarme en ella el día antes de la prueba para disfrutarla

durante toda una semana pensé -en parte por su aspecto- que iba a subirme a una scooter, pero la impresión es totalmente contraria, asemejándose más a un moto

tipo aventurera como a la que estoy acostumbrado. Fue entonces cuando supe que nos íbamos a llevar muy bien.

 

UN SCOOTER CON CARACTERÍSTICAS OFFROAD

 

Por la ciudad ya me transmitía buenas sensaciones, permitiéndome moverme con agilidad entre el caótico tráfico de Madrid gracias a que bajo su motor de dos cilindros

en paralelo de 745 cc de potencia se encuentra el sistema de transmisión de doble embrague DCT que monta su prima mayor la CRF 1000L y que lanzó Honda por

primera vez en el 2010 en su modelo VFR1200 F. Un motor con una caja de seis velocidades que te permite escoger entre cambio automático (A) o manual (M)

para mayor disfrute en carretera o fuera de ella a través de unas levas montadas en la piñonera izquierda. El comportamiento es muy alegre y divertido con un buen

par que en el modo de conducción -sport- se puede exprimir al máximo para salir de lado en cualquier curva (en tierra). Cabe destacar la sorprendente respuesta desde

bajas revoluciones y el rugir de su escape en altas. Otra de las cosas buenas de este motor es que a parte de ser siempre el primero en salir de los semáforos, los fines

de semana te permite disfrutar de pequeñas aventuras yendo más lejos, sumado también a su pantalla graduable en altura, a su estabilidad y ergonomía que te permitirán recorrer grandes distancias sin que pesen los kilómetros.

 

 

X-ADV >> CRUCE DE ESPECIES

 

Si bien no es una moto R con la que puedas competir, podrás salir a rutear con tus amigos gracias a la explosividad de su motor y a la posición de conducción de ataque, que

te harán mantener el ritmo de tus compañeros. Responde sobradamente a las exigencias de los pilotos más rápidos que quieran disfrutar de una buena aceleración a la salida

de cada curva para entrar apurando al máximo la siguiente gracias a sus frenos ABS y su horquilla de largo recorrido ajustable regulable en precarga y extensión.

Una de las cosas que más me ha impactado es que a pesar de que no está pensada para un uso off, podrás hacer incursiones en el mundo de lo marrón gracias a todas sus

prestaciones fuera de carretera.  La firma japonesa ha hecho una auténtica obra de ingeniería al conseguir que un modelo tipo scooter como es la Honda X-ADV se convierta

en un modelo off-road gracias a innumerables detalles como algunos de los que enumero.

Lo primero a destacar son sus estriberas trail, situadas en la parte más baja de la moto para ofrecer una mejor posición y poder ir erguido, así como bajar el centro de gravedad

lo máximo posible. Dos cualidades muy a destacar para un uso por campo. Otra notable mejora es la suspensión ajustable de cartuchos como la que viene en la Africa Twin

(de menor recorrido) y el monoamortiguador trasero ajustable en precarga del muelle.

 

 

Llegando a mi casa el primer día ya me percaté del trabajo fino que había hecho Honda con el tema de las suspensiones. Tuve que subir un escalón de una acera como si de un

simple bache se tratase. Luego en campo me transmitió aun más confianza cuando de un pequeño golpe de gas en una sobresaliente piedra pegué un brinco que recepcionó como

como si nada. Las irregularidades del terreno las absorbe con facilidad y la posición del manillar así como la anchura de éste, te harán dudar sobre la montura que llevas entre

tus piernas, más similar a una trail convencional que a una moto urbana. Y para rematar la faena monta llantas de radios tipo tubeless por si prefieres prescindir de las cámaras tradicionales

y así asegurar una vuelta a casa sin pinchazos.

Pero no todo podía ser tan perfecto. El tema del peso es un factor muy a tener en cuenta en la X-ADV, estamos hablando de una moto de 238 kg con la cual no es fácil maniobrar

en parado. Por no hablar de lo que constaría levantar ante una posible caída en un uso off. Otro asunto mejorable es que no trae ABS desconectable y eso teniendo en cuenta que

es una moto pensada para hacer pequeñas incursiones fuera de carretera es un problema al que tarde o temprano tendrán que poner solución.

Y una de las grandes pegas de este este crossover del mundo de las dos ruedas, es la piña de instrumentos. Al querer dejar a mano todos los botones que accionan el complejo sistema
DCT más los propios de una moto de serie, han hecho que tengas que distraer la mirada a la hora de tocar el claxon o poner un intermitente en lugar de reducir una marcha.

En cambio su cuadro de mandos me dejó enamorado, me recuerda a los cuadros de las nuevas motos trail que tanto me gustan ya que hereda el de su prima pequeña la CRF 250 Rally.

Y es que de un simple vistazo tienes toda la información básica que necesitas sin necesidad de andar navegando entre distintos displays.

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